Une pétition pour la préservation de deux lignes de trains de nuit emblématiques reliant Paris à Berlin et Vienne a déjà recueilli plus de 65 000 signatures. Cette campagne, particulièrement révélatrice, redonne vie à un mode de transport longtemps négligé, désormais perçu comme particulièrement innovant et essentiel pour un avenir bas carbone.
Début octobre, à la Gare de l’Est, de nombreux militants, usagers et personnalités politiques se sont réunis pour soutenir ce mode de transport oublié, dans une ambiance rythmée par la musique du violoncelle. « Les trains de nuit se développent ailleurs », a déclaré Karima Delli, ancienne présidente de la commission des transports du Parlement européen, qui a exprimé sa déception face à ce revers soudain. « Ce sont des solutions concrètes, et non des vestiges du passé.»
| Élément | Détail |
|---|---|
| Lignes concernées | Trains de nuit Paris-Berlin & Paris-Vienne via Munich |
| Service actuel | Trois fois par semaine (exploitant : ÖBB) |
| Date de fin prévue | 14 décembre 2025 |
| Raisons de la menace | Fin du soutien financier du gouvernement français |
| Initiateur de la pétition | Collectif français « Oui au train de nuit » |
| Signatures à ce jour | Plus de 65 000, en augmentation régulière |
| Soutiens politiques clés | Karima Delli, Frédéric Petit, David Belliard |
| Plateforme de la pétition | |
| Requête principale | Maintien et augmentation de la fréquence (quotidienne) |
| Problématique plus large | Financement des mobilités durables et coopération ferroviaire européenne |
L’Europe semble redécouvrir les avantages du voyage en train de nuit au moment même où ce mouvement prend de l’ampleur. La France fait cependant exception à la règle et cessera son soutien financier dès 2026. En Autriche, le principal opérateur de trains de nuit, les ÖBB, a annoncé l’arrêt de son exploitation suite à cette décision. Leur déclaration officielle affirme que ces services ne sont pas viables faute de subventions françaises. Nombre de passagers, déjà attachés à certains itinéraires, ont du mal à accepter cette réalité.
David Belliard, adjoint au maire de Paris en charge de la mobilité et l’un des soutiens de la campagne, a souligné que les trains de nuit pourraient devenir une alternative « particulièrement compétitive » à l’avion, notamment pour les voyages intra-européens. Il envisageait avec ferveur une société où coût, confort et impact environnemental coexisteraient harmonieusement.
Frédéric Petit était un député dévoué aux Français résidant en Europe centrale. Outre la préservation des lignes existantes, il a œuvré pour le développement de liaisons nouvelles, plus intelligentes, mieux intégrées et bénéficiant d’une promotion accrue. Son approche marketing, « remarquablement efficace », est comparable à celle d’autres pays européens.
Les partisans de la pétition l’accusent de manque d’ambition ou de négligence administrative. Les trains de nuit entre Paris et Berlin, et entre Paris et Vienne, ne circulaient que trois fois par semaine. Le collectif « Oui aux trains de nuit » affirme cependant qu’un service quotidien aurait été à la fois pratique et rentable. Cela aurait permis de mieux faire connaître le service au public tout en réduisant considérablement le coût par voyageur. Un tel dispositif aurait augmenté le nombre d’usagers et positionné la France comme pionnière de la transition écologique.
L’absence quasi totale de visibilité de ces trains sur les plateformes de billetterie de la SNCF est un autre problème soulevé par cet argument. Bien qu’anecdotique, ce point s’avère être un obstacle particulièrement problématique. Un produit doit d’abord être visible pour être efficace. Il semble difficile de justifier le désengagement stratégique illustré par la suppression de ces lignes de SNCF Connect.
De ce point de vue, la pétition constitue un signal fort adressé aux décideurs. Elle appelle à repositionner le train de nuit comme un élément clé de la mobilité durable, et non à maintenir le service par simple nostalgie. La disparité de traitement par rapport au transport ferroviaire est particulièrement flagrante en France, où les billets d’avion sont souvent « étonnamment abordables » grâce aux allégements fiscaux sur le kérosène.
Les signataires espèrent que cette situation évoluera. L’entreprise prévoit qu’une aide publique de 5 millions d’euros suffirait à relancer la dynamique et à permettre l’extension et l’amélioration du service dès le printemps 2026. Un tarif particulièrement avantageux au regard des bénéfices sociaux et environnementaux.
Le soutien ne se limite pas aux militants. L’initiative commence à se répandre parmi les universitaires, les acteurs culturels et même les influenceurs des réseaux sociaux. Certains font le parallèle avec la relance réussie de lignes comme Vienne-Bruxelles ou Munich-Rome qui, grâce aux investissements constants des ÖBB et de leurs partenaires, sont redevenues des références en Europe.
Un changement générationnel se manifeste également dans l’essor de la pétition. Les jeunes privilégient ces trains pour leur coût, leur facilité d’utilisation et leur faible impact environnemental, car ils sont de plus en plus sensibles à l’empreinte carbone de leurs déplacements. En empruntant le train de nuit, les voyageurs peuvent gagner du temps, éviter les nuits d’hôtel et franchir les frontières à un prix abordable. Les opérateurs européens commencent enfin à réévaluer ce produit « incroyablement polyvalent » en raison de ces avantages.
